Атлант пожал плечами: как восстанавливается и развивается российский автопром

Российский авторынок в 2022-м году очевидно пострадал больше других областей потребительского спроса — по итогам ноября его объем сократился почти вдвое в сравнении с тем же периодом прошлого года, подсчитали в «Автостате».

Однако уже к началу 2023-го значительная часть отраслевых проблем была успешно решена: импортозамещение одновременно пошло по пути поиска новых поставщиков из дружественных или нейтральных юрисдикций, а также развития собственного производства необходимых компонентов и готовых автомобилей внутри страны. Кто и как лучше всех справился с этой задачей — в материале «Эксперта».

Тяжело, но решаемо

Публичная информация в медийном поле на протяжении почти всего 2022-го года могла создать впечатление, что российский автомобильный рынок рухнул в первую очередь из-за остановки поставок импортных автомобилей. Но на деле ситуация выглядит совершенно иначе: проблема была как в импорте отдельных комплектующих, без которых собрать готовый преимущественно российский автомобиль невозможно, так и из-за того, что до 80% автомобилей, лидировавших в продажах на российском рынке, собирались иностранными компаниями на территории страны. И это скорее хорошая новость для российского автопрома в контексте его работы в настоящем и ближайшем будущем — ведь для восстановления рынка нужно лишь заместить поставки или производство отдельных деталей, а не воссоздавать отрасль с нуля.

Один из самых ярких примеров — АВТОВАЗ, чьи автомобили традиционно занимают самую значительную долю российского авторынка. Статистические данные «Автостата» показывают, что за 11 месяцев 2022-го в России было продано 150 тыс. новых легковушек бренда против 311 тыс. за тот же период прошлого года. Для сравнения, второй по популярности автобренд в России — китайский Chery — реализовал только 5,5 тыс. авто в этом и 3 тыс. в прошлом году за тот же период. Так что именно резкое сокращение продаж автомобилей марки LADA, вызванное простоем из-за дефицита импортных комплектующих, так драматично сказалось на итоговых цифрах по рынку.

Сейчас, говоря обо всем российском автомобильном рынке в целом, можно с уверенностью утверждать, что его восстановление к докризисным показателям практически полностью зависит от того, как главный российский автобренд справится с переводом выпуска своих машин на «отечественные рельсы». Здесь важно отметить, что еще летом АВТОВАЗ начал выпускать упрощенные версии своих автомобилей с минимальным содержанием импортных компонентов — это позволило хотя бы частично отыграть упавшие продажи и поддержать работоспособность самого предприятия.

Ближе к концу года АВТОВАЗ, можно сказать, расправил плечи: согласно заявлению президента концерна Максима Соколова, в этом году удалось найти замену многим запчастям, которые ранее поставлялись исключительно по импортным каналом. Отдельные элементы сейчас проходят тестирование, поскольку главная цель предприятия — найти качественные альтернативы.

«Приводные ремни, седла клапанов, коннекторы, пружины подвески, многие другие компоненты, которые сейчас проходят апробацию. Важно не только найти, но и обеспечить необходимое качество при замене каждого компонента», — говорил Соколов.

На данный момент доля импортозамещенных комплектующих на предприятии составляет 66%, а значит, из общего объема 4,5 тыс. компонентов, необходимых для сборки автомобиля, компании нужно найти альтернативу для 1,5 тыс. из них. При дальнейшие цифры по рынку очевидно будут гораздо лучше, чем ноябрьские: по словам топ-менеджера АВТОВАЗа, уже в августе продажи LADA Granta и Niva Legend были сопоставимы с прошлогодними.

Стоит сказать, что импортозамещение отдельных категорий автозапчастей — процесс сложный и небыстрый, и здесь автопроизводитель не может обойтись без поддержки со стороны смежных отраслей. Так, например, начальник управления инжиниринга материалов АВТОВАЗа Дмитрий Рузаев ранее рассказывал, что предприятие испытывает значительные проблемы с продукцией из категории высокопрочного проката — вроде закаленно-отпущенной проволоки для пружин передней подвески или трехслойного метал-полимер-метала для производства крышки головки блока цилиндров в Lada 4×4. Впрочем, постепенно эти проблемы решаются.

«Проблема в том, что если мы будем использовать другие, обычные прокаты, то будет превышен уровень издаваемого автомобилем шума. Это приведёт к запрету на продажу подобных авто в России, согласно законодательству. К сожалению, пока мы ничего не нашли, но надеемся, что инновационная разработка “Северстали” нам поможет», — говорил Рузаев.

Практически с нуля

Совершенно иным образом выглядит ситуация с импортозамещением в области производства автомобилей, которые были разработаны или запущены в производство в России практически с нуля. Самый показательный пример — люксовые авто бренда AURUS, разработанные преимущественно в стенах НАМИ. Так, новый внедорожник модели получает 70% комплектующих от российских поставщиков.

Вопреки расхожему мнению, что силовой агрегат автомобиля произведен немецкой Porsche, на деле инженеры иностранной компании только принимали участие в разработке конструкции: сам 8-цилиндровый двигатель разработан и сконструирован в НАМИ, производитель в постоянном режиме развивает свои компетенции, а основные детали для него — блоки цилиндров, их головки и опорные плиты — предприятию поставляет КамАЗ. При этом общее число сотрудников НАМИ, задействованных в работе с AURUS составляет несколько тысяч человек.

Важно, что наращивание уровня локализации Aurus в значительной степени влияет на импортозамещение в смежных отраслях и дает им возможность использовать наилучшие доступные технологии без существенных инвестиций в их самостоятельную разработку. Об этом, в частности, говорил заместитель Председателя Правительства РФ – Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Благодаря таким проектам, мы укрепляем технологический суверенитет России, создаем платформу для дальнейшего освоения автомобильной отраслью компетенций и сложных высокотехнологичных решений внутри страны. В условиях введенных против России санкций это особенно актуально. Технологические подходы и разработки, которые создавались и создаются для AURUS, уже интегрируются как в различные сегменты автопрома, так и в другие отрасли: в частности, его двигатель был адаптирован для использования в малой авиации», — говорил министр.

Схожая ситуация наблюдается и в новой для российского автопрома области производства электромобилей. В конце этого года на рынке появился Evolute — первый электромобиль производства компании «Моторинвест» из Липецка, степень локализации которого к концу действия СПИК с Минпромторгом составит 5000 баллов. Опрошенные «Экспертом» специалисты автомобильного рынка уверены, что выход на рынок «первой ласточки» подстегнет других автопроизводителей к созданию собственного электрического модельного ряда.

«Доля электромобилей однозначно будет расти, и сокращение возможностей для приобретения автомобилей с ДВС станут одной из причин для этого. Другим немаловажным фактором станет следование глобальному тренду на электрификацию транспорта, которую поддерживают отечественные автопроизводители и китайские автокомпании, пришедшие на наш рынок (JAC, BYD), — говорит руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров. — Рынок электромобилей действительно быстро растет и локальный тренд на рост продаж таких «гаджетов на колесах» сохранится. Но также стоит отметить, что рост доли будет происходить умеренно, резкий скачок пока невозможен, ввиду  отсутствия программ популяризации электромобилей на нашем рынке и снижения общей покупательской способности».

Очевидно, что резкого перехода на электромобили по всей стране не случится — этому как минимум будет предшествовать развитие сети автозарядок. Однако широкому распространению такого вида транспорта может поспособствовать их массовая закупка в коммерческие и бюджетные автопарки.

«Их основными покупателями могут быть не только физические лица – потенциал есть еще и субсидировать покупку таких электромобилей для мэрии Москвы, для каршеринга или такси, то есть сделать из Evolute некую нишевую историю, к которой люди будут постепенно привыкать», — сказал в беседе с «Экспертом» Сергей Целиков из «Автостата».

В определенной степени поспособствовать развитию отечественного производства автотранспорта с повышенными экологическими характеристиками мог бы выпуск гибридных авто, которые в меньшей степени зависят от качества и плотности сети автозарядных станций. Однако этот этап, по мнению большинства собеседников «Эксперта», требует возврата к разработке принципиально иных технологий, а это долго, дорого и не настолько востребовано отечественным рынком в целом.

«Электромобили гораздо проще в производстве, и у российских компаний уже есть собственные электродвигатели. Например один из стартапов фонда разработал серию тяговых установок EVD-40 и EVD-80, предназначенных для электромобилей. К тому же, многие другие компании активно инвестируют в строительство мощностей по производству литий-ионных батарей и развитию зарядной инфраструктуры. В числе таких инновационных передовиков — «Автотор», «Росатом», «РусГидро», «Россети», «Яндекс» и другие», — сказал Кирилл Жанайдаров из «Сколково».

Опыт Evolute уже заинтересовал и возрожденное столичное производство «Москвич», созданное на месте бывшего завода Renault, принявшей решение уйти с российского рынка. За очень короткий срок компания перезапустила производство и по состоянию на начало декабря выпустила 160 новых автомобилей. В планах до конца года — собрать 220 бензиновых авто и 200 электромобилей. Конечно, ни для кого не секрет, что эти авто — не собственная разработка «Москвича», а локализованное производство китайских аналогов под отечественным брендом. Но и тут важно отметить, что это лишь временное решение: в следующем году завод намерен выпустить 50 тыс. авто, пятая часть которых будет на электрической тяге, а уже к 2025-му году «Москвич» обещает разработать полностью российский автомобиль на собственной платформе. При этом на данный момент известно, что российский электромобиль «Москвич» будет оснащаться отечественным двигателем, тяговой батареей и бортовым зарядным устройством — все это в перспективе с большой долей вероятности будут поставлять отечественные производители.

Лига тяжеловесов

Сложная ситуация в первой половине года сложилась и на российских предприятиях, занятых выпуском крупных коммерческих автомобилей. Так, КАМАЗ лишился возможности ставить на грузовики некоторые комплектующие, которые не производились в России. Также партнёры автогиганта по производству каркасов кабин, двигателей, коробок передач, тормозных систем и других компонентов стали выходить из совместных с "Камазом" проектов.

В первую очередь все это значительно ударило по производству грузовиков последнего поколения K5 — более локализованных автомобилей модельных рядов К3 санкции коснулись в меньшей степени. Однако вынужденный переход к повышенному объему производства более старых моделей оказался временным: уже осенью КАМАЗ не без помощи правительства России отчитался о том, что предприятие начало самостоятельно выпускать все ключевые агрегаты. По сути КамАЗ национализировал импортные узлы — сделать это удалось благодаря высокой степени локализации этих деталей, так как и раньше они не импортировались напрямую, а собирались в рамках совместных предприятий. Так турбодизельный двигатель Cummins превратился в агрегат «КАМАЗ- 667.513-250», а коробка передач ZF 9S 1310ТО теперь называется ZF КАМА 1310ТО. Полностью завершить программу импортозамещения для модельного ряда К5 предприятие планирует в первом квартале следующего года.

«Вопросы внутренних поставок, локализации, поиска новых цепочек поставок компания решила <…> Наши партнеры были, я подчеркиваю, вынуждены уходить с рынка России, отказываться от партнерств. Например, по ряду узлов нам нужно было провести локализацию деталей — 232 наименования. Если бы в обычной жизни я сам себе сказал, что надо это сделать за два месяца, не получилось бы. В сегодняшних условиях за два месяца компания локализовала все детали и продолжает такие действия», — говорил в конце октября гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин.

Работать над поиском замены для основных узлов в авральном режиме пришлось и «Группе ГАЗ», выпускающей главный автомобиль на отечественном рынке в сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV). Как и КамАЗу, предприятие было вынуждено найти альтернативу американским двигателям Cummins — в результате уже в мае компания запустило серийный выпуск агрегатов на новом заводе. Инвестиции в этот проект составили 4,7 млрд рублей, часть этих средств были выданы под 1% годовых Фондом развития промышленности (ФРП).

На новом предприятии «Группы ГАЗ» сейчас производятся и другие детали — тормозные диски, диски сцепления, прочие компоненты тормозной системы, а также корпуса для коробок передач. И хотя значительную долю компонентов компании удалось заменить, значительных финансовых потерь это все равно не отменяет, как и необходимости продолжать работу по импортозамещению деталей и станков, а также по поиску новых надежных поставщиков в России и дружественных юрисдикциях.

«Кто-то скажет: санкции наложили, но ГАЗ продолжает работать. Но на самом деле ущерб от наложения санкций огромный. Мы в ряде случаев не можем закупить новое оборудование. У нас остановлены совместные проекты, над которыми мы работали долгие годы как раз с целью локализации тех или иных комплектующих. <…> Это очень серьезный вызов для всей российской автомобильной промышленности, и я думаю, что отрасли нужна широкая общественная программа импортозамещения», — говорил президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин, комментируя отказ шведской Quintus Technologies AB от продажи запчастей для ремонта поставленного ей же ранее специального пресса для штамповки кузовных деталей для «Газелей».

Пора вкладываться

В обозримом будущем развитие импортозамещения и повышение локализации в автопроме будет в значительной степени зависеть от инвестиций самих компаний в основной капитал своих производств. Программы стимулирования спроса – это гибкий механизм, который отвечает на изменения рынка. В зависимости от необходимости возможен выход на решение о расширении финансирования программ стимулирования спроса.

Минпромторгом России реализуется комплекс мер государственной поддержки, направленный на создание условий для углубления технологического суверенитета, в том числе в автомобильной промышленности. В частности, такие меры как: СПИК 1.0 и СПИК 2.0, программа поддержки НИОКР в рамках постановления 1649, стартовавшая в этом году программа "Автокомпоненты", реализуемая совместно с ФРП,  адресные программы стимулирования спроса и ряд других мер поддержки отрасли.

В ближайшее время ожидается принятие стратегического решения правительства РФ — в соответствии с подготовленным Минпромторгом новым проектом развития отрасли до 2035 года. Государство инвестирует значительные средства в производство автокомпонентов и НИОКР.

«Проект стратегии автомобильной промышленности до 2035 года внесён в правительство 22 ноября и сейчас финализируется на площадке правительства», — говорилось в сообщении пресс-службы министерства.

Все это вместе с собственными инициативами российского автопрома и неснижающимся спросом на рынке в категориях личного и коммерческого автотранспорта позволяет рассчитывать на то, что в обозримой среднесрочной перспективе российский автопром станет практически независимым от импортных поставок комплектующих.