Кровеносную систему экономики предлагают чипировать

Михаил Зубов, Николай Ивашов
9 марта 2023, 21:57 9 марта 2023, 21:57

Поступающие предложения об изменении законодательства в области грузовых автомобильных перевозок не смогут решить всех проблем этой стратегической для России отрасли, так как их спектр чрезвычайно широк.

Сегодня стало известно, что глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов направил министру внутренних дел Российской Федерации Владимиру Колокольцеву, помощнику президента России Максиму Орешкину и вице-премьеру Марату Хуснуллину письмо с предложением оснастить государственные регистрационные знаки грузовиков специальными RFID-метками, которые позволят бороться со случаями несоблюдения весогабаритного контроля на дорогах.

Данная технология позволяет идентифицировать объекты, в том числе те, которые находятся на расстоянии, автоматически с помощью радиосигналов. Радиочастотные метки способны идентифицировать физические объекты, а также отслеживать их перемещение. Можно сказать, что в случае приятия предложения сенатора грузовой транспорт будет чипирован.

Мятеж дальнобойщиков

Перевес стал бичом дорог

«Расходуя беспрецедентные средства на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального и межрегионального значения, мы позволяем их разрушать транспортными средствами, движущимися с серьезным нарушением допустимых нагрузок. Низкая эффективность весогабаритного контроля связана в том числе с наличием возможности у водителей скрывать государственные регистрационные знаки автомобилей, что не позволяет привлечь их к ответственности при прохождении автоматического весогабаритного контроля», — цитирует документ ТАСС.

«Предлагаю оснастить государственные регистрационные знаки грузовых транспортных средств метками радиочастотной идентификации транспортного средства (RFID-метки), позволяющими в автоматическом режиме получать данные об автомобиле, что сделает невозможным скрывать регистрационный номер автомобиля при весогабаритном контроле», — отмечается в письме.

Андрей Кутепов пишет, что лично убедился «в неэффективности весогабаритного контроля» и вреде, причиняемом большегрузами региональным дорогам, во время своих поездок по югу России. «Основная проблема в этом регионе связана с транспортировкой зерна в направлении российских портов с превышением допустимых весовых параметров. Еще одной проблемой является движение по территории России тяжеловесного автомобильного транспорта с украинскими регистрационными знаками, поскольку выявить таких нарушителей и привлечь к ответственности весьма сложно, чем они и пользуются», — указал сенатор.

Помимо прочего, он предложил установить срок для перерегистрации грузовиков в соответствии с законодательством РФ и смены украинских регистрационных знаков на российские. Кроме того, в письме содержится предложение разработать механизм переориентации перевозки зерна с автомобильного транспорта на железнодорожный в тех регионах, где пропускная способность железной дороги позволяет это сделать.

Стоит заметить, что сами грузоперевозчики считают текущую ситуацию с весогабаритным контролем, мягко говоря, неоднозначной. Как рассказал «Эксперту» президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин, автоматические пункты весогабаритного контроля часто не работают корректно.

«Это разоряет перевозчиков. Бывает, что водитель ничего не нарушил, а штрафы доходят до 500 тысяч. Происходит это из-за того, что собственники дорог не содержат их в нормативном состоянии, не следят за дорожным полотном. На дорогах появляются колеи и ямы. Это сказывается на корректности взвешивания. В прошлом году уже был случай, когда один водитель за 2 дня привез себе 6 млн штрафов», — заявил Владимир Матягин.

Ошибается техника, штрафуют водителя

Сейчас датчики весового контроля монтируются в дорожное полотно и передают сигнал в компьютер, синхронизированный с камерой. Согласно инструкции, колейность и уклоны в местах установки датчиков недопустимы. Толщина асфальтового покрытия в месте установки датчика регламентирована с допуском не более 3 мм. Если колейность выше — датчик начнет показывать некорректные данные. Есть и другие значимые моменты. «Порывами ветра иногда меняется форма тента, и это воспринимается камерой, как нарушение габарита. Такой случай был в Челябинской области», — указал Владимир Матягин.

При этом, даже если ошиблась техника, водитель все равно платит штраф, а только потом через суды может добиваться признания своей невиновности. Если же штраф оплачен не будет, дальнобойщика могут разорить приставы. Не желая мириться с таким положением вещей, представители сферы автогрузоперевозок с декабря по февраль организовали три круглых стола — в Государственной Думе, а также на площадках «Справедливой России» и «Партии дела». В ходе данных мероприятий ими были предложены свои поправки в законодательство.

Так, на встрече с депутатами Госдумы грузоперевозчики обратили внимание законодателей на то, что контролем за оборудованием, которое производит замеры и автоматически накладывает штрафы, по регламенту занимается только предприниматель, поставляющий это оборудование, и организация, на балансе которой стоит дорога, то есть — исключительно заинтересованные лица. А тот же Росстандарт исключен из числа контролеров «рамки». 

Куда повернуть российскому дальнобойщику?

«Эксперт» обратился с запросом относительно работы автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК) в Министерство транспорта Российской Федерации. «АПВГК это — средство измерений утвержденного типа, сведения о котором, а также о его поверке внесены в Федеральный информационный фонд по обеспечению единства измерений. Минтрансом России совместно с представителями перевозчиков неоднократно организовывались демонстрационные испытания функционирования АПВГК с проведением взвешивания транспортных средств с различными грузами, по результатам которых подтверждена корректность измерений АПВГК», — ответили в пресс-службе министерства.

Таким образом, с одной стороны, отрицать, что проблема «убивающих» дороги фур и самосвалов, действительно, существует, нельзя. Правда, остается вопрос, кто именно в этом виноват. В существующей законодательной парадигме крайним всегда является водитель. Однако фактически он порой просто не может знать точный вес грузовика. «Водителя самосвала загружают на карьере, где он не контролирует экскаватор, — заметил по этому поводу Владимир Матягин. — А прицепы часто водитель получает с опломбированным грузом».

С другой стороны, демонстрационные испытания АПВГК проводятся на абсолютно новом дорожном полотне, в которое только что вмонтировали датчики. Даже сами перевозчики соглашаются, что на новой дороге АПВГК работает безупречно. Но затем дорога на том участке, где проводятся замеры, разбивается, появляется колейность. И вот тогда оборудование действительно может начать работать менее корректно.

Затрагивая тему штрафов, в Минтрансе указали на ряд недавно вступивших в силу законодательных актов. «Федеральным законом от 11 июня 2022 г. № 161-ФЗ “О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях” отменена административная ответственность за превышение допустимых весовых параметров транспортного средства до 10 %. Федеральным законом от 28 февраля 2023 г. № 48-ФЗ “О внесении изменений в статью 12.21.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях” предусматривается освобождение от административной ответственности за превышения габаритных параметров на величину до 10 см, зафиксированные АПВГК. Кроме того, при своевременной оплате штрафа (не позднее двадцати дней со дня вынесения постановления) имеется возможность уплатить 50 % от его размера. Таким образом, дополнительное снижение ответственности полагаем избыточным», — констатировали в министерстве. Таким образом, можно констатировать, что определенные послабления здесь дальнобойщики уже получили.

Спецстоянка как кормушка

Между тем, помимо перевеса, в отрасли есть еще несколько серьезных проблем. Например, ситуация на штрафстоянках. Индивидуальный предприниматель Евгений Васин из Санкт-Петербурга на одной из вышеупомянутых встреч с депутатами и представителями партий обратил внимание, что сотрудники ГИБДД начали останавливать тягачи для проведения техосмотра. Проводят они его, так сказать, визуально. Например, если на приборной панели горит желтая лампочка АБС, они протоколируют неисправность тормозной системы и эвакуируют машину на штрафстоянку. Впрочем, после уплаты 50 тысяч рублей за эвакуацию грузовик можно забрать и ехать дальше без всякого ремонта.

Еще об одной любопытной практике во время другого круглого стола рассказал руководитель ООО «ТРИО ТРАНС» Данила Кудряшов. «Инспекторы стали залезать в кабину и выключать ключ зажигания, а потом включать его вновь. После этой процедуры практически все лампочки какое-то время горят, но инспекторы видят в этом повод для эвакуации. На спецстоянках должна быть сервисная бригада, которая устраняет неисправность прежде, чем выпустить машину. Но на практике никто ничего не трогает. Ждут штрафа, потом выпускают», — поделился он.  

Автопервозчики обращают внимание, что такая практика используется не повсеместно, а только на территории некоторых регионов, но зато там носит массовый характер. Происходит это из-за того, что в России нет единого для всей страны регламента проверок грузового автотранспорта. А местные прокуратуры, куда поступают жалобы от перевозчиков, реагируют на сигналы вяло.

«Нужно учитывать, что наша страна состоит из федеральных округов и ситуация с ремонтными мастерскими, сервисом и многими другими вещами разительно отличается в центральной части России и, например, в Сибири. Но все равно нужно стремиться к унификации законодательства, чтобы водитель не держал в голове правила работы спецстоянок в Московской и Омской областях», — предложил являвшийся соорганизатором одного из круглых столов юрист в сфере автомобильных перевозок Сергей Богатов.

Председатель Межрегионального союза водителей профессионалов Александр Котов указал на еще один нюанс во взаимоотношениях с правоохранителями. После задержания машины водитель должен ее покинуть. Он оказывается фактически в чистом поле, так как спецстоянки не предоставляют гостиницу. «А что, если инцидент случился зимой в дальневосточной тайге? До ближайшего населенного пункта несколько десятков километров, а твою машину просто увезли. Человек должен просто замерзнуть?», — поинтересовался он. 

Сами перевозчики предлагают для такого рода ситуаций простое решение: если неисправность тягача не является критичной, то инспектор ГИБДД выписывает предписание об ее устранении и фура следует дальше. Если поломка серьезная, то транспортное средство должно быть направлено в ближайший специализированный сервис для ремонта. Почему в этой логичном и простой цепочке появляются платные специализированные стоянки, объяснить внятно до сих пор никто не может. 

«Если мы посмотрим, кто владеет этими самыми спецстоянками по всей России, то убедимся, что очень часто они оказываются родственникам представителей так называемых региональных элит или аффилированных с ними лиц. За свою многолетнюю карьеру дальнобойщика я не знаю ни одного случая, чтобы помещение на штрафстоянку помогло решить хоть одну проблему», — посетовал председатель исполкома ассоциации «Уральские перевозчики» Николай Матвеев. «Контроль за работой спецстоянок нужно выводить на федеральный уровень», — предложил председатель Объединения перевозчиков города Казани Владислав Абрамов. 

«Пока не появится единого федерального регламента о спецстоянках, они будут оставаться “кормушками”, — уверен Владимир Матягин. — А если машина эвакуирована за неисправность, то нужно отправлять ее в ремонт, как это делается в Европе. И выпускать только после ремонта. А у нас сначала забирают независимо от того, исправна машина или нет, а после уплаты штрафа так же независимо от исправности машину выпускают».

Автопарк преклонного возраста

Из описанных выше проблем вытекает другая — очень старый автопарк. «Пару лет назад мы подсчитали — средний возраст машин составлял 21 год. С тех пор автопарк, к сожалению, не помолодел, — заметил Владимир Матягин. — С учетом сегодняшних цен на автомобили (грузовик стоит до 15 млн рублей), с учетом цен на услуги по эксплуатации и многочисленных штрафных санкций нереально вкладывать средства в новые автомобили. Только операторы высокомаржинальных перевозок могут позволить себе обновление».  Высокомаржинальными же являются исключительно крупногабаритные и тяжеловесные перевозки. Во всех остальных сегментах почти никто не может позволить себе позволить приобретать новые машины. Тем более, что условия кредитования для дальнобойщиков являются весьма жесткими. «Если ты берешь автомобиль стоимостью в 15 млн рублей в лизинг, нужно в течение 5 лет отдать 30 млн. Машина-сцепка после вылаты зарплаты водителю, всех расходов, налогов и штрафов не заработает дополнительно 6 млн в год», — считает Владимир Матягин.

Еще одно узкое место — трудно оформить ОСАГО на грузовой автомобиль. Большинство компаний отказываются под разными предлогами его страховать. Или навязывают дополнительные дорогие услуги, чтобы оформить страховку. «Мы общались со страховыми компаниями по этому вопросу, — сказал президент “Грузавтотранса”. — Они утверждают: нам не выгодно. Их можно приструнить, они обязаны страховать. Их отказ можно зафиксировать и привлечь к ответственности». Но де-факто многие перевозчики владеют небольшим парком машин и не имеют возможность содержать юриста, а сами юридически не слишком подкованы. Дальнобойщики в этом плане надеются именно на государство. Тем более, что на региональном и муниципальном уровне их проблемы решить либо не могут, либо не хотят.

Между тем, грузовой автомобильный транспорт не случайно называют кровеносной системой экономики. Его стратегическое значение трудно переоценить. Он участвует в перевозках более, чем 70% всех товаров и сырья в России. Вопреки всему, количество автомобильных грузовых перевозок внутри России и на зарубежных маршрутах в 2022 году выросло на 7% по отношению к благополучному 2021 году и продолжает расти. Это связано с открытием новых маршрутов на востоке и юге. Но «поворот на Восток» и необходимость организации интенсивных грузоперевозок на новые территории страны обнажили перечисленные выше проблемы отрасли. И одними только точечными мерам, в том числе — чипированием грузовиков, их не решить. 

Перевозчики считают отрасль в значительной степени ущемленной. По их мнению, она могла бы расти быстрее, если бы государство сделало ряд шагов им навстречу. Похоже, что назрела необходимость фундаментально переработать законодательную базу в области грузовых перевозок, активно привлекая к этой работе их непосредственных участников.